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Maserati Oldtimer

Maserati Diatto 20s
Maserati Diatto 20s

Die Legende beginnt

Die Maserati-Brüder
Es gibt Automobil-Produzenten, deren Firmengeschichte ohne Schnörkel und Schlenker verläuft – und es existieren Hersteller, deren Geschichte verschachtelt und nur schwierig nachvollziehbar ist: Maserati, die Marke mit dem Dreizack im Emblem gehört zur zweiten Kategorie.
Das könnte einer der Gründe dafür sein, warum dieser Produzent hochkarätiger Sportwagen – zur Zeit – im Interesse der Öffentlichkeit weit unter Wert gehandelt wird: Schließlich existierte die „ Officine Alfieri Maserati S.p.A.“ bereits lange bevor Enzo Ferrari damit begann, seine eigenen Fahrzeuge zu bauen – von noch später produzierenden Männern wie Feruccio Lamborghini oder Alejandro de Tomaso ganz zu schweigen.
Die Geschichte der Marke Maserati beginnt im Jahre 1926, die ihrer Begründer jedoch wesentlich früher: In den Jahren 1881, 1883, 1887, 1890, 1894, und 1898. In diesen Jahren gebar Carolina Maserati ihrem Mann, dem Lokomotivführer Rodolfo Maserati sieben Söhne (der im Jahre 1885 geborene Alfieri verstarb wenige Monate nach der Geburt). Die verbliebenen sechs Brüder mit dem Namen Carlo, Bindo, Alfieri (er bekam denselben Namen wie sein verstorbener dritter Bruder), Mario, Ettore und Ernesto wuchsen bei Voghera, in der Provinz Pavia, auf. Hierher hatte die Eisenbahngesellschaft den Vater nach seiner Heirat mit Carolina Losi von Piacenza her versetzt.
Mag es der technische Beruf des Vaters gewesen sein, oder eine angeborene Begabung für das Verständnis technischer Zusammenhänge: Alle Brüder – bis auf Mario, der sich der Malerei zuwandte -, begannen sich für die Technik zu begeistern. Carlo, der Älteste, wollte unbedingt in die Fußstapfen seines Vaters treten und ebenfalls für die Eisenbahn-Gesellschaft arbeiten. Die Modelleisenbahnen, die er bereits als 14jähriger zur Bewunderung seiner Brüder bastelte, bestärkten die Familie in der Ansicht, dass Carlos Zukunft bei der Bahn liegen würde.
Doch dann, in der Mitte der 90er Jahre des vergangenen Jahrhunderts tauchten die ersten Automobile auf den Straßen der Provinz Pavia auf. Carlos Entschluß stand rasch fest: Er würde sich um diese Form von Fortbewegungsmitteln kümmern – und er zog die Konsequenzen aus dieser Entscheidung: Er nahm eine Stelle bei einem Fahrradproduzenten in Affori an, einem kleinen Ort, der nur wenige Kilometer von Voghera entfernt lag. Und setzte hier rasch seine Vorstellungen durch: Bereits 1897 hatte er einen Einzylinder-Viertaktmotor entwickelt und gebaut, den er sofort in einen verstärkten Fahrradrahmen montierte. Der Antrieb erfolgte über einen Riemen an das Hinterrad – der erste Maserati war geschaffen.
So viel technische Begabung fand dann auch rasch Anerkennung: Der Marquese Carcano di Anzano del Parco war von dem Motorrad des ältesten Maserati so angetan, dass er dem 17jährigen eine kleine Serie seiner Motoren finanzierte. Die ersten Motorräder wurden, allerdings unter dem Namen „Carcano“, auf dem Markt angeboten. Innerhalb von zwei Jahren brachte Carlo seinen Motor zu beachtlicher Reife und Leistung: Sein Förderer und er gewannen immer mehr Motorrad-Rennen, Carlo stellte einen Rekord über die 10 km-Distanz mit 50 km/h Durchschnitt auf – und dank dieser Leistungsbeweise lief die Produktion immer besser. Zu den wichtigsten Siegen gehörte das 50 Kilometer-Rennen von Brescia nach Orzinovi und im Jahre 1900 der „Corsa di Resistenza“ in Padua sowie die Motorrad-Wertung beim Rennen Brescia-Mantua-Brescia.
Bei diesem Rennen entschied sich auch der weitere Werdegang von Carlo: Er begegnete in Brescia Vincenzo Lancia, der zu diesem Zeitpunkt noch Rennfahrer bei Fiat war. Vincenzo erzählte Carlo von Fiat und den Projekten des Turiner Hauses.
Und Carlo zog einmal mehr die Konsequenzen: Er kündigte seine Zusammenarbeit mit Carcano, zog nach Turin und hoffte dort, eine Stellung bei Fiat zu finden.
Die von seinem ersten Gönner gegründete Motorradfirma überlebte den Abgang von Carlo um genau ein Jahr – 1901 wurde die Produktion eingestellt.
Ob Carlo tatsächlich eine Stelle bei Fiat bekommen hat, ist unklar: Das Fiat-Archiv in Turin weiß nichts von einem festen Vertrag, während andere Quellen Carlo sogar die Stelle als Leiter der Testabteilung zuschreiben. Wahrscheinlich wird er bei Bedarf eingesetzt worden sein, für eine feste Anstellung als Rennfahrer dürfte jedoch die Konkurrenz eines Lancia, Nazzaro oder Cagna zu groß gewesen sein.
Daraufhin ließ sich Carlo 1903 von Isotta Fraschini als technischer Berater und Testfahrer anstellen. 1907 zog er dann nach Mailand: Er wurde Chef-Tester und Rennfahrer bei Bianchi. Deren Rennwagen waren zwar sehr zuverlässig, sie waren jedoch den dominierenden Fiat-Rennwagen leistungsmäßig klar unterlegen. Seine beiden besten Plazierungen in diesem Jahr bestanden in einem neunen Platz bei der Coppa Florio auf Sizilien (aus der später die berühmte Targa Florio werden sollte) und einem 16. Platz beim Qualifikationsrennen zum Kaiserpreis auf der Avus in Berlin.
Bevor er jedoch zu Bianchi wechselte, hatte Carlo noch seinen Bruder Alfieri bei Isotta untergebracht. Der junge Alfieri hatte nach nur wenigen Monaten in einer kleinen Werkstatt so viel Fingerspitzengefühl und Einfühlungsvermögen in die komplexe Technik der Motoren gezeigt, dass Carlo ihn so schnell wie möglich bei einer guten Firma untergebracht wissen wollte.

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Maserati Renntransporter
Maserati Renntransporter

Kurz nachdem der gerade 16jährige Alfieri in Turin begonnen hatte, zog auch noch Bindo in Turin ein – auch er mit einem Vertrag bei Isotta Fraschini.
1908 hatte Carlo einmal mehr den Arbeitgeber gewechselt: Er war nun bei der Mailänder Firma „Automobil Junior“ unter Vertrag. Er hatte den schönen Titel „General Manager“ und beschäftigte sich mit der Entwicklung eines Rennwagens und eines Flugzeugmotors.
In demselben Jahr wurde der mittlerweile 21jährige Alfieri ausgewählt beim Großen Preis von Dieppe einen 1,2 Liter Werks-Isotta zu fahren. Er hatte jedoch keine großen Chancen: Ein sorgfältig ausgetüfteltes Reglement, das die französischen Fahrzeuge bevorzugte, ließen Alfieri nicht über einen 14. Platz unter 32 Bewerbern hinauskommen.
Zwei Jahre später, im Jahre 1910, starb dann der vielleicht begabteste der Maserati-Brüder, Carlo durch Krankheit.
Kurz darauf nahm Alfieri, in bewährter Tradition der Maseratis seinen mittlerweile ebenfalls 16jährigen Bruder Ettore mit zu Isotta Fraschini, besorgte ihm dort eine Stelle – und verließ kurz darauf mit ihm Italien. Alfieri und Ettore zogen nach Südamerika, genauer gesagt nach Argentinien, wo Isotta in Buenos Aires eine eigene Fabrik besaß. Während sie bis zum Jahre 1912 in Argentinien für Isotta arbeiteten, bauten sie natürlich weiter Rennwagen. Mit einem dieser Fahrzeuge, die stets aus Isotta-Teilen aufgebaut waren, beteiligten sie sich auch recht erfolgreich an Rennen in Argentinien.
1912 folgte dann noch ein Jahr in London, dann bekam Alfieri von Isotta den Auftrag, in Bologna den Kundendienst zu organisieren. 1913 eröffnete er daraufhin in Pontevecchio bei Bologna eine kleine Garage zusammen mit Ettore und dem mittlerweile ebenfalls 16 Jahre alt gewordenen Ernesto. Hier kümmerten sich die drei Maserati-Brüder um die Kundenfahrzeuge und – was sie wesentlich mehr interessierte – um Isotta-Fraschini-Motoren, die sie für Rennen präparierten.
Während des ersten Weltkrieges waren Alfieri, Bindo und Ettore bei Isotta mit der Weiterentwicklung von Flugzeugmotoren beschäftigt, während sich der Jüngste, Ernesto, in Pontevecchio um die Werkstatt sorgte. Da sich Bindo und Etore in Turin mehr um die Produktion und die Testarbeit kümmerten, war Alfieri mehr mit der Entwicklungsarbeit ausgelastet, der daraus resultierende Gewinn an technischem Basiswissen sollte sich später noch als sehr nützlich erweisen.
Trotz seiner Auslastung bei Isotta hatte Alfieri nebenbei noch Zeit gefunden, in Mailand eine Zündkerzenfabrik zu gründen, die er 1919 mit nach Bologna nahm. Da für diese Vergrößerung des Betriebes die alte Werkstatt jedoch nicht mehr ausreichte, wurde am östlichen Stadtrand von Bologna ein neues Quartier gesucht und gefunden.
Der Krieg war vorüber, die Firma begann zu florieren, Alfieri und seine Brüder konnten sich wieder mit ihrer alten Liebe, den Rennwagen auseinandersetzen. Dabei tat sich besonders Alfieri hervor: Zusammen mit dem Chef-Ingenieur von Isotta, Cattaneo, baute er 1920 und 21 einen zweisitzigen Rennwagen auf der Basis eines verkürzten Isotta-Fahrgestells, in das ein 6330 ccm großer Vierzylinder des Hauses Isotta eingebaut wurde. Mit diesem Isotta Fraschini „Tipo Speciale“ (Bohrung x Hub: 120 x 140 mm) gewann Alfieri die Bergrennen am Mont Cenis und Aosta-Großer St. Bernhard und wurde Vierter beim Großen Preis von Mugello. Neben diesem Hubraumriesen ist noch ein 2562 ccm großer Vierzylinder und Drei-Liter-Wagen bekannt. 1922 wurde der Wagen noch stärker, Alfieri und sein Bruder Ernesto fuhren in diesem Jahr mit einem Acht-zylinder Hispano-Suiza-Motor, über dessen technische Daten jedoch nichts mehr bekannt ist. Mit diesem Rennwagen gewannen die Brüder in Mugello in neuer Rekordzeit, außerdem wurde das Rennen Susa-Moncenisio und Aosta-Großer St. Bernhard zum zweiten Mal gewonnen.
Diese Leistungen überzeugten die Direktion der alteingesessenen Societa Anonima Autocostruzione Diatto – sie offerierte Alfieri einen Werkswagen und eine Stelle als technischer Berater bei der Entwicklung der Rennwagen. Diatto, ein im Jahre 1902 gegründeter Eisenbahn-Hersteller, hatte auch eine Anzahl von Tourenwagen produziert, darunter das sportliche Modell 35, einen 3 Liter-Vierzylinder, aus dem Alfieri, trotz der technisch nicht sehr geeigneten Basis einen netten kleinen Zweisitzer konstruierte, der eine Höchstgeschwindigkeit von rund 140 km/h erreichte.
Mit diesem Wagen gewann er 1922 die Klasse über 3 Liter Hubraum beim Großen Preis von Monza – im Gesamtklassement wurde er Dritter.
Der nächste Stand der Entwicklung war dann ein Rennwagen auf der Basis des Diatto Modell 20, einem 2 Liter-Vierzylinder. Dieser, bereits mit zwei obenliegenden Nockenwellen versehene Motor, leitete nach der Behandlung durch Alfieri immerhin 75 PS bei 4500/min und erreichte – unter der Bezeichnung 20 S – etliche gute Plazierungen und gewann unter Meregalli 1923 und 24 das Rennen von Garda. Der Sieg von 1922, ebenfalls mit Meregalli am Steuer, war noch mit dem 3 Liter-Wagen erreicht worden.
Alfieri Maserati selbst trat 1924 mit dem 20 S in Lasarte beim Großen Preis von San Sebastian an, und obwohl die Konkurrenz von Bugatti, Delage und Sunbeam auf dem Papier überlegen war, konnte sich Alfieri bis zu einem Maschinenschaden auf dem dritten Platz halten.
Obwohl sich Alfieri alle Mühe gab, den eher biederen Diattos das Rennfahren beizubringen, war es recht bald klar, dass die großvolumigen Vierzylinder niemals Siegerwagen werden würden.
Die erste Konsequenz zog Diatto aus dieser Tatsache im Jahre 1923, als es Alfieri erlaubt wurde, einen 5 Liter V 8-Motor von Hispano-Suiza in ein Diatto-Fahrgestell zu montieren. Dieser kraftvolle Wagen verhalf Alfieri dann auch prompt zum Gewinn der Coppa Principe Amedeo und zum dritten Sieg beim Bergrennen Susa-Moncenisio.
Nachdem das Jahr 1924 für Diatto nicht gerade ein Erfolgsjahr war, zog Diatto nun die nächste Konsequenz: Alfieri Maserati wurde mit der Konstruktion und dem Bau eines Grand Prix-Wagens beauftragt.
Zu jener Zeit erlaubte das Reglement einen 2 Liter-Motor und schrieb 650 Kilogramm Mindestgewicht vor. Fiat und Alfa Romeo hatten sehr schnelle Rennwagen konstruiert, die beide von einem Achtzylinder mit Kompressor angetrieben wurden. Verständlich, dass Alfieri ebenfalls beschloß, diese erfolgversprechende Technik anzuwenden. Bohrung x Hub betrug 65,5 x 74 mm und zusammen mit dem Roots-Kompressor erreichte der Reihenachtzylinder bei 5200 U/min etwa 140 bis 150 PS. Dieses Triebwerk wurde in ein neues Fahrgestell montiert und trat 1925 beim Großen Preis von Italien unter dem Fahrer Materassi zum ersten Mal in Erscheinung.
Der Wagen war erst wenige Tage vor dem Rennen fertig geworden, es hatte nur noch zu einer flüchtigen Lackierung der Aluminium-Karosserie gereicht und so war es kein Wunder, dass Materassi diesen Achtzylinder-Diatto, der sofort recht schnell war, nach einigen Runden mit einem Defekt abstellen musste. Einige Schrauben waren zu schwach dimensioniert gewesen und so lockerte sich der Kompressor vom Motorblock.
Zu diesem Rennen, das von Graf Brilli-Peri auf einem Alfa Romeo P 2 gewonnen wurde, ist noch zu sagen, dass die schnellste Runde von dem Amerikaner Krais auf einem Achtzylinder Duesenberg gefahren wurde. Krais flog dann aber schon in der dritten Runde in der Lesmokurve heraus.
Diatto selbst war mittlerweile in größeren finanziellen Schwierigkeiten und entschloß sich im Winter 1925/26 die Zusammenarbeit mit Alfieri Maserati zu kündigen. Man hatte einfach kein Geld mehr, um dem erfolgversprechenden Achtzylinder noch eine Chance zu geben.

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Maserati 350s
Maserati 350s

Die Marke wird gegründet

Erster Start – erster Sieg
Alfieri Maserati zog aus dieser Kündigung eine für alle unerwartete Konsequenz: Er nahm den von ihm entwickelten Motor, gründete mit seinen Brüdern zusammen die „Officine Alfieri Maserati S.p.A.“ mit Sitz in Bologna und machte sich sofort daran, dieses Triebwerk für die Saison 1926 weiter zu entwickeln.
Alfieri reduzierte den Hubraum von 2 auf 1,5 Liter, erhöhte die Standfestigkeit und trat am 25. April 1926 zum ersten Mal auf einem Wagen seines Namens zusammen mit Guerino Bertocchi bei einem Rennen an: Bei der Targa Florio in Sizilien – und bei diesem ersten Auftritt gab es sofort einen souveränen Klassensieg.
1926 war also das Jahr, in dem Alfieri und seine Brüder das erste Mal unter eigenem Namen antraten, Maserati war geboren. Ein neunter Platz im Gesamtklassement, der Sieg in der 1,5 Liter-Klasse bei der berühmten Targa Florio, damit hatte niemand gerechnet. Die Basis dieses Erfolgs war der auf 1492 ccm reduzierte Reihenachtzylinder, der mit seinen zwei obenliegenden Nockenwellen und dem Kompressor immerhin bis zu 120 PS entwickelte, der dem – je nach Ausstattung zwischen 720 und 780 Kilogramm schweren Zweisitzer zu einer Höchstgeschwindigkeit von rund 180 km/h verhalf.
Dieser Motor sollte, in verschiedenen Ausführungen, das Basistriebwerk der nächsten Jahre werden. Zunächst galt es aber noch, die komplizierte Technik standfest zu bekommen. Denn während bei der Targa Florio, bei der von den 33 gestarteten Fahrzeugen immerhin 21 ausgefallen waren, Alfieri keine Probleme hatte, fielen beim Großen Preis von Italien in Monza, beide gemeldeten Fahrzeuge aus. Die Piloten, Alfieri Maserati und Emilio Materassi, die beide bereits früh mit einem Kompressorschaden zusehen mussten, konnten sich allerdings damit trösten, dass nahezu die gesamte Konkurrenz ebenfalls ausfiel: Nur zwei Fahrzeuge, die beiden Bugattis von „Sabipa“ und Constantini erreichten das Ziel.
Außerdem nahmen Alfieri und Materassi noch an einem Geschwindigkeits-Wettbewerb teil, bei dem es galt, einen Kilometer so schnell wie möglich zurückzulegen: Materassi gewann die 1,5 Liter-Klasse mit 168 km/h. 1926 brachte aber nicht nur die ersten Siege und Plazierungen, in diesem Jahr beschlossen die Maserati-Brüder auch, eigene komplette Rennfahrzeuge zu entwickeln und produzieren. Man wagte den Weg von der Präparierung und Anpassung fremder Fabrikate hin zum eigenen Produkt. Dieser Weg war zweifellos gefährlich, denn Rennwagen verkaufen sich nur dann, wenn die Privatfahrer, die viel Geld zu investieren bereit sind, auch von der Konkurrenzfähigkeit überzeugt sind. Es konnte also nur der Idealismus und ein nicht unbeträchtliches Selbstvertrauen der Maserati-Brüder sein, das sie veranlasste, ihre sicheren und zweifellos gut bezahlten Stellen in der Industrie aufzugeben. Aufzugeben für eine Rennwagenfabrik!
Bis dato waren die Rennwagen ein Luxus der großen Firmen, die damit Werbung für ihre Serienproduktion machten. Alfieri hingegen baute unter dem Signet des Dreizacks – den er dem Neptunbrunnen von Bologna nachempfunden hatte – nur Rennwagen. Und was das Erstaunliche war, die Maserati-Brüder brachten es immerhin elf Jahre lang fertig zu bauen und zu fahren, ohne Pleite zu machen und sie griffen erfolgreich große Firmen an, die auf Grund ihrer Serienproduktion über größere Geldmengen verfügten, als Maserati jemals hatte.
Während 1926 also den Grundstein legte, begann ein Jahr später bereits der große Erfolg: Materassi gewann auf einem Tipo 26B die italienische Meisterschaft. Dieser, auf 2 Liter Hubraum (exakt 1980 ccm – Bohrung x Hub: 62 x 82 mm) aufgebohrte Achtzylinder leistete nun 155 PS, die den 26B bei demselben Eigengewicht des Tipo 26 immerhin 180 bis 210 km/h Höchstgeschwindigkeit verhalfen. Zum ersten Mal trat der 26B bei der Targa Florio in Erscheinung, wo ihn Alfieri am 24. April hinter zwei Bugattis auf einen nie erwarteten dritten Platz fuhr. Die beiden anderen gemeldeten Fahrzeuge, zwei Tipo 26 unter Ernesto Maserati und dem Grafen Maggi blieben mit einer gebrochenen Vorderachse und einem Rahmenbruch auf der Strecke.
Ein weiteres erfolgreiches Wochenende bot der Große Preis von Tripolis, bei dem Alfieri hinter den stärkeren und an Hubraum größeren Bugattis einen dritten Platz im Gesamtklassement und einen Sieg in der Kategorie bis 1,5 Liter Hubraum erringen konnte.
Die sportlichen Erfolge schlugen sich auch im Verkauf nieder, wurden 1926 noch drei Fahrzeuge von Tipo 26 gebaut, so waren es ein Jahr später immerhin schon fünf Wagen, darunter der erste von einem Kunden georderte Tipo 26.
1928 wurden acht Rennwagen montiert: Drei Tipo 26 für Privatkunden, zwei Tipo 26 MM, ein Tipo 26B MM und zwei Tipo 26R.

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Maserati 450s
Maserati 450s

Die Maserati-Brüder hatten rechtzeitig erkannt, dass eine etwas zivilere Version des Tipo 26 und 26B gute Aussichten hätte, von Privatfahrern gekauft zu werden. Also wurden die M-Typen (Mille Millia) angeboten. Sie unterschieden sich von ihren Vorgängern (die allerdings weitergebaut wurden) nur durch die Karosserie – bei der Technik blieb alles gleich. Das Wichtigste waren die großen Kotflügel, eine breite Windschutzscheibe und die Beleuchtung, die diese Modelle alltags- und nachttauglich werden ließen.
Die Rennsaison des Jahres 1928 war nicht ganz so erfolgreich, wie es die beiden vorangegangenen Jahre erhoffen ließen: Bei der Targa Florio traten fünf Wagen die strapaziöse Reise quer durch Sizilien an. Die 2-Liter-Wagen wurden von Ernesto Maserati, de Sterlich und Borzacchini gefahren, die 1,5 Liter-Versionen sahen Fagioli und Marano am Steuer. Während sich die Bugatti und Alfa Romeo um den Sieg stritten, fiel ein Maserati nach dem anderen mit Kompressorproblemen aus: Mit einem siebten Platz rettete sich Fagioli ins Ziel. Sieger wurde Albert Divo auf einem 2,3 Liter Bugatti Typ 35B vor Campari’s 6C-1500 Alfa Romeo mit Kompressor.
Während des Jahres nahm das Maserati-Team an etlichen kleineren Wettbewerben teil, so gewann Ernesto Maserati die 1,5 Liter-Klasse der Coppa Acerbo in Pescara und Borzacchini und Ernesto belegen Platz zwei und drei beim Susa-Monte Cenisio-Bergrennen.
Der letzte Wettbewerb des Jahres war der Große Preis von Europa in Monza: Bei diesem, von dem tragischen Unfall von Emilio Materassi überschatteten Rennen brachten Maggi und Alfieri Maserati ihre Wagen auf Platz fünf und sechs. Materassi, der für die Bologneser Marke sehr erfolgreich gefahren war, war in Monza mit einem Achtzylinder-Talbot angetreten und hatte sich bei einem Überholvorgang mit dem linken Hinterrad des Bugatti von Foresti verhakt und war daraufhin in die Zuschauermenge geflogen – 20 Zuschauer und Materassi verloren ihr Leben. Sieger wurde Louis Chiron auf einem Bugatti Typ 35 vor Achille Varzi (Alfa Romeo P 2) und Tazio Nuvolari (Bugatti Typ 35).
Das Jahr 1929 sollte zwei neue Maserati-Modelle auf den Rennstrecken sehen, den Tipo 26C und den V4. Während der 26C eine verkleinerte und überarbeitete Version der bekannten Reihen-Achtzylinderserie war (hier sorgten 51 mm Bohrung und 66 mm Hub für einen Hubraum von 1077 ccm – Leistung etwa 100 PS) stellte der V4 den Versuch dar, ein hubraumgroßes und leistungsstarkes Fahrzeug zu schaffen, das auch für den Kampf um den Gesamtsieg in Frage kommen konnte.
Um dieses Ziel zu erreichen, hatten die Maseratis zwei 26B Motoren im 90° Winkel zusammengefügt, deren Kurbelwellen durch Zahnräder miteinander verbunden waren und so einen V 16-Motor mit 3960 ccm Hubraum geschaffen. Die Leistung wurde mit 305 PS bei 5500/min angegeben und man rechnete mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 250 km/h. Natürlich war es nicht möglich gewesen, alles identisch zu lassen: Während der linke 26B-Motor Original war, mussten beim rechten Triebwerk die Ein- und Auslassseite vertauscht werden, damit der Auspuff an der Außenseite montiert werden konnte. Die beiden Roots-Kompressoren wurden an der Front jeder Zylinderreihe montiert und ein großer Ventilator sorgte für die Kühlung.
Natürlich wurde auch das Fahrwerk diesem Motor angepasst, es wurde verlängert (um zehn Zentimeter auf 275 cm) und verstärkt. Und trotz dieser Anpassung war der V4 ein problematisch zu fahrender Wagen, nur drei Fahrer haben den „Sedici Cilindri“ jemals bei Rennen gefahren: Alfieri und Ernesto Maserati und Baconin Borzacchini. Es gehörte auch zweifellos viel Mut dazu, in jenen Jahren einen nur 980 Kilogramm schweren Rennwagen mit über 300 PS Leistung und 250 km/h Höchstgeschwindigkeit zu bewegen.
Sein Debut hatte der V4 am 1. Juli 1929 in der Nähe von Mailand, auf der Rennstrecke von Cremona. Borzacchini und Alfieri teilten sich die Arbeit am Steuer, während Ernesto einen 2 Liter-Wagen fuhr. Borzacchini stellte auch sofort einen neuen Weltrekord auf, als er – während des Rennens! – auf der zehn Kilometer langen Geraden einen Schnitt von 246 km/h fuhr. Dazu sollte gesagt werden, dass dies der erste Geschwindigkeits-Weltrekord war, der nach Italien ging und das mit einem Wagen, der nicht extra dafür gebaut wurde und dass diese Zeit auch noch während eines Rennens erzielt wurde. Später fuhr Alfieri noch die schnellste Runde des Rennens, doch dann fiel der Wagen mit mechanischen Problemen aus und Graf Brilli-Peri gewann auf einem Alfa Romeo P 2. Ernesto rettete die Ehre des Hauses mit einem dritten Platz.
Während der V4 den Angriff auf die Gesamtsiege starte sollte, hatten die Gebrüder Maserati für ihre Privatkundschaft und für kleinere Rennen eine ganze Palette von Motorvarianten bereitgelegt: So sollte der 8-C 1100 (oder auch 26C genannt) gegen die sehr erfolgreichen Amilcar antreten, während der 8-C 1700 (auch 26R genannt) die Klasse bis 1,7 Liter Hubraum bereichern sollte. Von diesem Typ, der mit seinen 140 PS immerhin knapp 200 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte, wurden jedoch nur zwei Exemplare gebaut.
Auch 1929 trat Maserati wieder mit mehreren Fahrzeugen bei der Targa Florio an, jedoch erreichte keines davon das Ziel – es bleib nur der Trost, dass Borzacchini bereits bei seiner ersten Runde einen neuen Streckenrekord aufgestellt hatte. Beim Großen Preis von Monza sollte der V4 schließlich noch einmal seine Qualitäten unter Beweis stellen. Er wurde dann zweiter mit einem Rückstand von 0,2 Sekunden auf den Mercedes SSK von August Momberger – der immerhin über einen 7 Liter-Motor verfügte.

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